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　　“同和站D口对出的公交站，以前电动自行车停得满满当当，行人只能在车缝里穿行。”力泊停车场服务（广州）有限公司工作人员何先生回忆说，为解决这一民生痛点，同和街道自2024年下半年起组建工作小组，将一处闲置小汽车停车场及周边空地整合改造，建成大型电动自行车停车场。2025年10月，同和地铁站D口附近的电动自行车停车场试运营，记者当时采访时见到，停车场内车辆停放有序，道路拥堵状况显著改善。2025年12月23日记者再次到停车场走访，这里的运营已步入正轨，高峰时段有专人引导停放。

　　尽管管理规范、秩序良好，但完全免费的模式使运营难以为继。何先生给记者算了一笔“经济账”：场地每月需支付租赁费用，高峰时段需二三十人现场值守，常驻值班人员也有8至10人，再加上监控、消防设施的维护费用，日常运营成本高昂。未来，停车场计划进行收费，但此举也令其充满“焦虑”。何先生坦言，经过多次测算，定价过高会导致车主回流路边，定价过低则无法覆盖成本。此前的测试也印证了这一点，10位车主中有三四位明确反对收费，担心增加通勤成本，甚至出现过不配合登记、直接冲撞闸口的情况。

　　国内已有城市通过明确电动自行车停车收费标准，为规范运营提供了政策依据。以南宁为例，此前，南宁市发展和改革委员会发布的《关于加强南宁市非机动车停放保管服务收费管理的通知》中，对电动自行车停车收费作出明确规定：白天（7:00-20:00）收费1元/次，夜间（20:00-次日7:00）收费2元/次，跨时段停放按标准高的时段收费且不累加。相关的配套措施从场地设置规范层面提供支撑，与收费标准形成政策闭环，确保收费泊位的合规性与管理规范性。

　　广东省电动车商会标准化负责人、会员部部长刘亨君表示，广州目前没有官方收费标准指南，基本由各站点自主定价，导致广州各站点收费标准差异较大。“本质上类似机动车停车场的市场化定价逻辑，车多地方少的区域收费可能更高。”他表示，市民对收费的接受度更多取决于停放点的规划布局与管理水平，如果停车场规划合理、管理规范，能保障车辆安全，大部分市民是愿意支付一定费用的。收费是否符合预期，还与区域位置相关——偏远区域停车资源充足，收费可能偏低；地铁站等核心区域车位紧张，收费自然可能偏高。

　　广州市政协委员、广州市法学会交通法学研究会副会长谭国戬表示，广州当前各站点自主制定的收费标准单从金额看，既体现了市场自发调整现出的区域性差异，也并未明显偏离市场水平，而收费标准能否被市民接受主要取决于“是否解决停车难问题”以及“价质是否相符”。只要停车场真正能够解决前述市民用车的痛点问题，这些定价是符合广州的城市定位的，每天额外1-2元停车成本，基于广州的收入水平来看也并不至于实质性地增加用车负担。

　　针对电动自行车停车场收费不一的问题，广州是该统一定价标准还是延续市场调节模式？刘亨君认为，“广州统一定价”的难度较大。他解释道，截至2025年11月，广州电动自行车保有量超700万辆、累计上牌总量超600万辆，且中心城区道路狭窄、停车资源稀缺，而偏远区域则有更多规划空间，“不同区域的实际情况差异太大，很难制定统一标准。”他认为，“政府不必统一定价，重点是出台指导标准，引导市场主体合理定价，让运营方有章可循，也让市民放心消费。”

　　“广州应该在统一定价标准的规制体系中预留市场调节的价格浮动区间。”谭国戬认为，非机动车停车场属于“重要的公益性服务”，政府有必要通过指导价或最高限价进行干预，但不同的地理位置、不同的停放环境客观上也造成了成本的巨大差异，允许一定幅度的“涨价”既能够保证经营者的合理利润，增强电动自行车停车场的经营积极性，还能形成有效分流，让电动自行车的非刚需市民选择其他出行方式，让市民的电动自行车出行成本与城市治理成本取得平衡。

　　在推动广州电动自行车停车场可持续运营上，谭国戬认为可以从立法、城市规划、运营规范等多方面着手。在立法方面，应确认收费停车场与车主之间成立保管合同关系，管理方因保管不善导致车辆损毁、丢失的，应承担赔偿责任，同时可考虑强制运营方购买公共场所责任险，分散风险；在城市规划方面，在街区规划中强制预留非机动车停放空间，鼓励利用桥下、闲置地块、建筑退线区等建设停车场；在运营规范方面，制定广州市电动自行车停车场运营服务规范，涵盖场地建设、人员配备、监控覆盖、投诉处理等方面。