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　　12月1日，《电动自行车安全技术规范》在生产与销售环节全面实施。这项以安全为初衷的技术升级，却在落地后受到了争议。争议的背后，是一个涉及近4亿用户的现实困境：当“合规”电动自行车难以满足载货、中速通勤等刚性需求，而能胜任的摩托车又在许多城市被禁止时，“超标”电动车便成了许多人无奈之下的实际选择。这一现象，深刻揭示了中国城市交通治理中一个长期存在的结构性矛盾：日益多元、精细的真实出行需求，与管理政策之间产生了显著错位。破解这一难题，需要一场着眼于“供给侧”的管理思维革新。

　　一方面，城市半径不断扩大，通勤距离超过10公里已成为许多上班族的常态。另一方面，移动互联网催生的即时配送行业，构成了城市经济运行的新毛细血管，数百万骑手对载货能力和配送时效有着硬性要求。然而，现行政策提供的“合规选项”却难以匹配这些需求：新国标电动自行车被严格限定为“非机动车”，时速、重量、尺寸均无法满足上述场景；而本应作为理想替代品的合规摩托车（含电动摩托车），却在超过200个城市受到不同程度的禁限。这种政策“供给侧”的短缺，导致大量产品在出厂时以“非机动车”名义获得许可，却在销售和使用环节被轻易改装，以满足实际的“机动车”用途。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬将这种现象精准概括为“社会需求与政府管理的长期错位”。他指出，大量本应按机动车管理和使用的两轮车，被统计和框定在非机动车范畴，是久治不愈的症结。

　　这种错位管理的代价是沉重的。它不仅造成了交通安全隐患（事故中涉及超标车的比例居高不下），更带来了三重负面外溢效应：一是治理成本高昂，陷入“生产—销售—上路—查处”的猫鼠游戏，消耗巨量执法资源；二是社会成本不公，风险被转嫁给全体道路使用者；三是严重制约了产业发展。我国摩托车产业曾拥有全球竞争力，但因长期路权受限，技术升级与市场迭代受阻，高端市场被国际品牌占据，中低端面临新兴国家追赶，出现了令人扼腕的“产业早衰”。